Auch ohne Tram mobil genug?

Radwege und Busse sollen für Verkehrsentlastung sorgen

Als am 03. Dezember letzten Jahres die Verkehrsplanung im Rahmen der elften öffentlichen Sitzung Forum Krampnitz vorgestellt wurde, konnte man die Reaktion der Forumsmitglieder als auch der interessierten Einwohner schwerlich als Begeisterung beschreiben.
Wie in unserer Januar-Ausgabe beschrieben, stand hier der Verlauf der Straßenbahntrasse im Vordergrund der Präsentation. Und der war buchstäblich einschneidend – zumindest in die Natur.
Und weil die Realisierung des Trassenbaus doch noch mit weiteren Risiken verbunden ist, musste auch die Zeitplanung etwas angepasst werden: 2029 soll die Tram nun bis nach Krampnitz fahren. Zwei bis drei Jahre später soll sie sogar bis nach Fahrland reichen. Inzwischen hat auch die Deutsche Wohnen, Bauherrin des ersten Bauabschnitts Krampnitz-Ost, angekündigt, nicht wie geplant 2022, sondern frühestens 2024 die ersten Mieter nach Krampnitz ziehen zu lassen. Das klingt plausibel, denn laut Potsdams Baubeigeordnetem Bernd Rubelt wolle man dann auch die erste Grundschule bezugsfertig haben.
Erst wenn in Krampnitz 5.000 Menschen wohnen, soll auch die Straßenbahn nach Krampnitz fahren. Bis dahin soll der ansteigende Verkehr durch das erweiterte Busangebot aufgefangen werden. Und das sogenannte „Busvorlaufkonzept“ soll so aussehen:

Der geplante Busvorlaufbetrieb soll ab Beginn der Besiedlung und Entwicklung des Angebotes entsprechend der Besiedlung und der Nachfrage seinen Dienst aufnehmen. An der Haltestelle Krampnitz-Ost wird die Umsteigehaltestelle sein, die die aus dem Norden kommenden Linien 638, 604 und X38 mit den aus dem Westen kommenden Linien 609 und X609 verbindet. Ab 2029 könnte man hier auch in die Straßenbahnlinien umsteigen, die später weiter nach Fahrland und in den Potsdamer Süden führen. Kurz vor dem Stadtplatz (Krampnitz-Ost) erhält die aus Norden kommende B2 eine Busspur. Der Bus 609 verkehrt durch das Entwicklungsgebiet, und die Busse 604, 638, 697, N15 erschließen Krampnitz-Ost an der B2.

Das Umland wächst weiter

Laut der Stadtverwaltung sind die Kernmaßnahmen des Verkehrskonzeptes die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, die Schaffung von Parallelangeboten sowie die Stärkung der Nahmobilität, also notwendige Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurücklegen zu können.
Dies soll aber primär für Krampnitz gelten. Ähnliche Maßnahmen sind für die umliegenden Ortsteile nicht in diesem Maße vorgesehen. Weil man zwar Krampnitz, weniger aber die umliegenden Ortsteile langsamer entwickeln kann, wird nicht nur die aktuelle Verkehrssituation kritisiert, sondern das gesamte bisher vorgestellte zukünftige Verkehrskonzept, das sich noch auf altes Zahlenmaterial stützt.
Durch die zuziehenden Einwohner im gesamten Potsdamer Norden entstehen zusätzliche Wege, kommen mehr Autos und Fahrräder auf die Straßen und mehr Kinder und Erwachsene in die Busse. Weder die noch lange auf sich warten lassenden P+R-Parkplätze, die Autofahrer an Knotenpunkten abfangen und zum Umsteigen auf den ÖPNV animieren sollen, noch der Einsatz zusätzlicher Busse scheinen nach Aussagen vieler Einwohner wirkliche Maßnahmen zu sein, die man als ausreichende und attraktive Parallelangebote oder Alternativen zum Auto bezeichnen kann. Deren Begründung klingt nachvollziehbar: Die Anzahl der P+R-Parkplätze ist deutlich zu gering und die Busse brauchen wegen der zu fahrenden Umwege länger als vorher.

Radwege sollen Entlastung bringen

Eine weitere Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs soll der deutliche Ausbau des Radwegesystems bringen. Auch der Aspekt der Sicherheit wird in der Realisierung des Radwegekonzeptes Einzug halten. Weil jedoch das Fahrrad ein vom Wetter abhängiges Verkehrsmittel ist, wäre es durchaus logisch, wenn in den kaltnassen Monaten (November bis März) den Radfahrern Alternativen angeboten würden, die den schnellen Umstieg aufs Auto vermeiden. Dieser Aspekt betrifft allerdings nicht allein den Ausbau der Radwege als vielmehr die Verkehrsplanung in ihrer Gesamtheit, die in einer der nächsten Veranstaltungen mit aktuellem Zahlenmaterial vorgestellt werden soll, versprach Rubelt.
An dieser Stelle möchten wir daher die Pläne der Stadt vorstellen, wie sich in Zukunft das Radwegeangebot im Norden entwickeln soll. Grundsätzlich plant die Stadt direkte und qualitativ hochwertige Radwegeverbindung zwischen großen Wohnstandorten aber auch Stadtzentren. Dabei sollen die Radschnellwege eine Radwegebreite von 3 – 4 m haben und außerorts möglichst kreuzungsfrei und abgetrennt zu anderen Verkehrsarten verlaufen. Vor allem soll dies für Alltagsverkehre auf einer Strecke ab 5 Kilometern Länge gelten (siehe z.B. Abb. 2). Der Bau dieser über den Sacrow-Paretzer Kanal verlaufenden Radschnellverbindung wird in drei Abschnitten umgesetzt, die bis 2025 abgeschlossen sein sollen:
Abschnitt 1: Strecke am Fahrländer See. Abschnitt 2: Strecke südl. des Fahrländer Sees (Ringstraße) mit der 250 Meter langen Radweg- und Fußgängerbrücke über den Sacrow-Paretzer Kanal. Abschnitt 3: Fahrländer Damm, Am Golfplatz
So sieht die weitere Planung neuer Radwege im Potsdamer Norden aus (Abb. 3): 1: Ketziner Straße – Bau eines gemeinsamen Geh- und Radwegs. 2: Marquardter Straße (L92) – Bau eines gemeinsamen Geh- und Radwegs (evtl. kann diese Aufgabe von der Stadt Potsdam übernommen werden, wenn die Straße vom Landesbetrieb Straßenwesen übergeben wird.) 3: Potsdamer Chaussee (B2) – Bau einer Radverkehrsanlage (Aufgabe Landesbetrieb Straßenwesen). 4: Tschudistraße, Am Wiesenrand – gemeinsamer Geh- und Radweg mit der Straßenbahnverlängerung. 5: Bornimer Chaussee – Bau einer Radverkehrsanlage. 6: Rückertstraße/ Marquardter Chaussee – Radverkehrsführung auf der abknickenden Vorfahrtstraße für beide Fahrtrichtungen verbessern. 7: Nedlitzer Straße – getrennter Radweg stadteinwärts auf der westlichen Fahrbahnseite. 9: Werderscher Damm/ Kuhforter Damm – Herstellung eines gemeinsamen Geh- und Radwegs. 30: Max-Eyth-Allee zwischen Lerchensteig und TÜV – Bau eines Geh- und Radwegs. 31: Rückertstraße/ Lerchensteig zwischen Alte Rückertstraße und geplanten Sportplatz – Bau eines Geh- und Radwegs

Verbindlichkeit fraglich

Wie gut Ideen sind, zeigt sich immer erst in der Praxis. Auch wenn sich Konzepte erst einmal logisch und vielversprechend anhören, entscheidend ist, ob sich die Theorie auch nachhaltig umsetzen und anwenden lässt.
In Bezug auf Krampnitz hat die Stadt in den letzten Jahren leider weniger verlässliche Zahlen vorgelegt als vielmehr durch immer wieder neue Konzepte und Ideen überzeugt, die dann auch wieder geändert wurden.
Wenngleich die Umsetzung der hier vorgestellten Busvorlauf- und Radwegekonzepte weniger infrage gestellt werden muss, fraglich bleibt vielmehr, ob das bunte Maßnahmen-Potpourri die Bürgerinnen und Bürger Potsdams wirklich animieren wird, das eigne Auto stehen zu lassen und die alternativen Angebote zu nutzen. Momentan zeigen sich viele Einwohner noch nicht überzeugt.
Auch die Frage, warum die vielen Ideen erst in einigen Jahren und nur in Krampnitz umgesetzt werden, statt diese bereits in den anliegenden Ortsteilen zu realisieren, um Praxiserfahrungen zu sammeln, wurde seitens der Stadtplaner noch nicht beantwortet.

sts