Alternativlos

Tramverlauf über die Insel Neu Fahrland stand schon vor Jahren fest

Umfänglich seien die Untersuchungen gewesen, die man in den vergangenen zwei Jahren gemacht habe, nachdem Oberbürgermeister Schubert 2020 die Verkehrsbetriebe Potsdam GmbH (ViP) als Entwicklungsträger beauftragt hatte, den Trassenverlauf über die Insel Neu Fahrland zu prüfen, beginnt Uwe Loeschmann, seit 2020 technischer Geschäftsführer der ViP, seine Präsentation im Rahmen einer im Mai stattgefundenen Pressekonferenz die jüngsten Prüfungsergebnisse zum Tramtrassenverlauf über die Insel Neu Fahrland.
Schon damals war die favorisierte Variante diejenige, die einen „besonderen Bahnkörper“ für eine Trassenführung vorsah, was nichts anderes heißt, als dass die Trassenführung nicht auf, sondern neben der über die Insel Neu Fahrland laufende B2 (Tschudistraße) verlaufen soll. Aufgrund bürgerseitig eingebrachter Einwände wurden jedoch zusätzliche Trassenverläufe geprüft, die nicht die Insel Neu Fahrland queren.
Schnell zeichnete sich ab, dass diese Trassenverläufe eine Vielzahl an verkehrstechnischen, wirtschaftlichen und umweltbezogenen Nachteilen mit sich bringen, so dass diese für die weitere Planung nicht mehr in Betracht gezogen wurden. Übrig blieben zwei Varianten, die beide über die Insel Neu Fahrland führen. Eine davon auf, die andere neben der B2.

Bereits in der 11. Sitzung des Forum Krampnitz am 03.12.2019 wurde die Variante, die heute als alternativlos bezeichnet wird, vorgestellt. Nach Angaben des Entwicklungsträgers sei dies die einzige genehmigungs- und förderfähige Variante.
Grafiken: ViP/Stadtwerke Potsdam

Weil die Variante, bei der die Tramtrasse auf der B2 verläuft, zu starke Kollisionen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) aufzeigt, die die Effizienz der Tram deutlich verschlechtert und aufgrund dessen keine Förderfähigkeit abgeleitet werden kann, wurde auch diese verworfen.
Nun soll der Stadtverordnetenversammlung (SVV) eine alternativlose Variante vorgestellt werden, die die SVV wiederum als Grundlage für eine weiterführende Plan- und Finanzierbarkeit bis zum Planfeststellungsverfahren empfehlen soll.
Die alternativlose, weil einzige genehmigungs- und zugleich mit bis zu 90 Prozent förderfähige Variante, ist die, die man bereits im Dezember 2019 bei dem durchgeführten Forum Krampnitz vorstellte. Diese allein sei dazu in der Lage, die notwendige Leistungsfähigkeit als auch Finanzierbarkeit zu garantieren, so Loeschmann.

In 25 Minuten soll man von Krampnitz-West bis zum Hauptbahnhof mit der Tram gelangen, so das erklärte Ziel, um von dort in den übergeordneten Verkehr umsteigen zu können. Dabei möchte man (in den Spitzenzeiten im Fünf-Minuten-Takt) pro Tag ca. 4000 Fahrgäste befördern. Wie sehr diese dann den PKW-Verkehr auf der B2 verringern, konnte man auf Nachfragen des POTSDAMER nicht genau beziffern. Dazu gebe es aber statistische Werte und Umrechnungstabellen.
Loeschmann plant, nach der Variantenbestätigung seitens der SVV, bis zum Frühjahr 2023 das Planfeststellungsverfahren einleiten zu können, mit dem Ziel, Ende 2024 einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss und somit Baurecht zu erhalten. So könne dann wie geplant der Trassenbau 2025 begonnen und diese 2029 in Betrieb genommen werden, so Loeschmann.
Inzwischen wurde diese Variante auch im Ortsbeirat Neu Fahrland vorgestellt. Hier hatte die Ortsvorsteherin, Dr. Carmen Klockow (Bürgerbündnis), unter anderem widersprüchliche Angaben zur Finanzierung des Gesamtvorhabens festgestellt. Die bemängelte Mehrbelastung des städtischen Haushaltes bezöge sich auf die gestiegenen Gesamtkosten und betrage laut Loeschmanns etwa 30 Prozent des kalkulierten Eigenanteils von etwa 15 Mio. Euro, also fünf Mio. Euro. Bei einer Gesamtfördersumme von ca. 180 Mio. Euro sei das sicherlich zu vertretbar.

sts